Skibet skal sejle –

Findestedet ligger, hvor Skagensbanen skærer Ellingå, og netop banen var den direkte årsag til, at skibet blev fundet. Da man i 1922 byggede jernbanebroen, måtte åen ledes ind i et nyt leje, og under gravningen af dette stødte man på tildannet træ. Museumsinspektør Kai Uldall, der blev tilkaldt fra Nationalmuseet, kunne bekræfte, at det drejede sig om et skib, men indstrømmende vand besværliggjorde undersøgelsen og umuliggjorde videre udgravning. Uldall nøjedes da med at fotografere de fremgravede skibsdele, hvorefter fundet igen blev kastet til. Skibsarkæologi var på det tidspunkt et uopdyrket felt i Danmark, så nogen mulighed for at datere skibet var ikke til stede.

I næsten 40 år henlå nu skibet upåagtet i sin eng, men helt glemt var det ikke. Omkring 1960 opstod der i lokale kredse interesse for at bjærge vraget, og hos Nationalmuseet mødte man ingen modstand mod tanken. Med de tekniske muligheder, man nu rådede over, kunne opgaven ikke længere anses for uløselig, og om de gamle skibe vidste man nu meget bedre besked. Ud fra Uldalls fotografier kunne vor ledende skibsforsker Ole Crumlin-Pedersen datere og typebestemme fundet: et nordisk handelsskib fra en tidlig del af middelalderen.

At opgaven var løselig, betyder naturligvis ikke, at den var let. Skibets dybeste del (styrbords-siden) lå ca 2, 5 meter under vandspejlet, og enden af fartøjet stak et godt stykke ud under åens bund. Skulle udgravningen foregå på normal, tørskoet vis, måtte området inddæmmes med spunsjern, men disse måtte på grund af jordbundsforholdene hamres over elleve meter ned, hvilket selvsagt ville blive en dyr historie. Crumlin-Pedersen foreslog da, at man i stedet skulle alliere sig med vandet, det vil sige lade dykkere foretage udgravningen.

Købstaden Frederikshavn kunne sidste år fejre sin 150-års fødselsdag, og Bangsbo-museet kom til at nyde godt af feststemningen i den jubilerende by. De fornødne pengemidler blev stillet til rådighed fra forskellig side, og sidst på sommeren kunne arbejdet gå igang. Set med en arkæologisk landkrabbes øjne kom det til at forme sig temmelig u- traditionelt. Normalt plejer man at udfolde store anstrengelser for at bortskaffe tilstrømmende vand, her lod man med fuldt forsæt åvandet strømme ind i udgravningen, hvorefter dykning kunne påbegyndes og »undervandsstøvsugere« tages i brug. Disse nyttige apparater er simpelt hen kraftige sugepumper, som dykkerne dirigerer under vandet, hvilket ikke er særlig let, når man hænger næsten vægtløs, blot med nogle kraftige blylodder til at sørge for jordforbindelsen. Sigtbarheden i det plumrede åvand var i øvrigt meget ringe, i bedste fald én meter, ofte betydeligt mindre. (Fig. 2, fig. 3, fig. 4)

Først skulle skibet graves (suges) frit, og man håbede derefter at kunne tage det op i ét stykke påfølgende måde: med støvsugerne skulle der graves et antal kanaler ind under skibet, gennem disse kunne man trække plasticsække, som, når de blev fyldt med luft, ville hæve fartøjet. Det lyder let og kunne under heldige omstændigheder have været det, men det varede ikke længe, inden vanskelighederne dukkede op.

For det første sinkede det i høj grad arbejdet, at skibet - hvad ingen havde regnet med - lå indlejret i ler; det var fast og hårdt, ofte hårdere end træet i skibet, som dog uden lerets beskyttelse sikkert ville have været endnu blødere. Dernæst viste skibet sig at være uventet stort, nemlig 14 meter langt og godt 3,5 meter bredt. Metoden med poserne måtte derefter opgives; man turde ikke løbe risikoen for, at skibet skulle brække over, hvis opdriften blev for stor i en enkelt luftsæk.

Strategien måtte altså ændres, og det blev udgravningens snarrådige dykkerleder Erik Hansen, der udkastede den nye plan: Vraget skulle ombygges med en kasselignende trækonstruktion, hvor det kunne ligge godt og fast uden at vrides eller brækkes på nogen måde. Heller ikke det var problemløst. Forestil Dem at slå søm i under vandet, i næsten totalt mørke og iklædt tre tykke trøjer og gummidragt. Men der var ingen vej udenom, og heldigvis er Erik Hansen udlært snedker. Planker blev skudt ind under skibet, og de blev forenet med andre planker til rektangulære rammer, som præcist omsluttede fartøjet. Rammerne blev derefter forbundet indbyrdes med længdeplanker til en slags kasse, hvor skibet befandt sig, fastholdt af massive trækonstruktioner foret med skumgummi. Samtidig med, at alt dette foregik, blev vraget beskrevet og opmålt, for at man senere kunne kontrollere, om det havde givet sig under hævningen. Opmålingsarbejdet, som naturligvis foregik under vand, generedes stærkt af kulden; efter nogen tids arbejde blev fingrene simpelt hen for stive til at skrive læseligt. Alle løse genstande blev taget op, efter at positionen var noteret, og det samme blev løstsiddende dele af selve skibet; de vil til sin tid blive sat på rigtig plads igen.

Efterhånden, som arbejdet med støttekonstruktionen skred fremad, meldte sig næste problem: Hvad skulle der ske, når kassen med skib og det hele var bragt op til overfladen? Mange gode ideer så dagens lys. »Ellingå-skibet skal sejles til Frederikshavn«, kunne en avis en dag meddele, og det havde virkelig været muligt at gøre det på den måde, men mange argumenter talte derimod. Den løsning, man omsider standsede ved, var at få skibet bragt med banen, der som nævnt går lige forbi findestedet. DSB så med velvilje på projektet og stillede vederlagsfrit sin største kørekran og andet nødvendigt materiel til rådighed, dog på den betingelse, at arbejdet skulle være afsluttet senest 26. oktober. Det var noget tidligere, end vi havde regnet med, men med kunstlys kan man jo arbejde om natten - selv under vand. (Fig. 5)

Dagen, hvor skibet skulle flyde igen - for første gang siden 1100-tallet - oprandt. På støttekonstruktionen var der monteret store plasticsække, som skulle fyldes med luft og få kassen til at flyde. Helt planmæssigt gik det nu ikke; sækkene viste sig for store og for lidet holdbare, nogle revnede, mens de resterende truede med at bringe kassen ud af balance. Det lykkedes dog at få skibet hævet så meget, at et par svære jernbjælker kunne anbringes under trækonstruktionen. Tilbage var nu blot at få kassen, hvis vægt vi anslog til seks tons, flyttet hen til en afstand af ni meter fra banelinjen. Det var den strækning, som kranarmen efter opgivelserne kunne række.

Vi havde nået datoen 25. oktober - dagen før dagen - men på dette kritiske tidspunkt var det, som om alt vort held var opbrugt: plasticsækkene revnede, og udbedringsforsøg mislykkedes, gode råd var i enhver henseende dyre. Redningsmanden denne gang var udgravningens entreprenør, vragfisker Damgaard, Hirtshals. Himlen må vide, hvordan det lykkedes ham at skaffe 80 tyveliters plasticdunke langt efter lukketid. Klokken tre om natten var monteringen af dunkene færdig, de blev fyldt med luft, og skibet flød. En natlig tilskuer bemærkede, at det så noget primitivt ud. Man måtte af hjertet give ham ret, men hovedsagen var jo, at metoden havde vist sig effektiv.

Morgenen kom med stor tilstrømning af tilskuere og pressefolk, og på det fastsatte tidspunkt ankom lokomotivet med kran og jernbanevogn for at transportere skibet til Frederikshavn. Arbejdet skulle være tilendebragt på mindre end to timer; så længe - eller rettere så kort - var sporet frit. Kæder blev fastgjort, og alle holdt vejret, da kassen med skibet langsomt løftedes op af vandet. Da den var nået et par meter i vejret, skete det, vi frygtede: ophænget skred, og kassens ene ende faldt tilbage i åen. Dyb tavshed! - Men konstruktionen bestod prøven; der var intet sket med skibet, og i næste forsøg lykkedes det at få det velbeholdent op på jernbanevognen. Det var i allersidste minut før sporet skulle ryddes for det passerende tog.

På Bangsbo-museet, hvor skibet nu befinder sig, forestår et omfattende konserveringsarbejde; det vil tage år at få det tilendebragt, men allerede på nærværende tidspunkt har interesserede mulighed for at følge med i udviklingen, i- det der lørdage og søndage holdes åbent for publikum. (Fig. 6)

Skibet er ikke fuldstændigt, kun ca 70% er bevaret, men allerede det er meget, og det er vigtigt, at styrbordssiden er næsten intakt. Som sagt drejer det sig om et handelsskib fra tidlig middelalder; det er udført i nordisk skibsbyggetradition og er således en direkte efterkommer af vikingeskibene. Mast og sejl har sørget for fremdriften, og der har været halvdæk for og agter. Kun få og små reparationer kan iagttages, så skibet må have været ret nyt, da det forliste.

Forliste? Ja at det har lidt skibbrud, kan der ikke være tvivl om. Ellingå-skibet har ikke været gammelt og udtjent, og det var ikke ribbet for løsdele, som Skuldelevskibene var det, da de med fuldt overlæg blev sendt til bunds. Det umiddelbare indtryk må være, at det er et skib i sin velmagt og med alt udstyr, som her er gået ned. Tovværk af forskellig art, rorpinden, rundholtsgafler (beregnet til fastholdelse af f.eks. årer, når de ikke benyttedes) o.s.v. blev fundet spredt rundt omkring. Desværre fandt vi ikke selve sideroret, men befæstelseskonstruktionen til det var intakt, hvilket er sjældent og aldrig, før set fra denne periode. (Fig. 7, fig. 8)

Ålejet, hvor fundet blev gjort, er som sagt gravet i 1922, så det kan ikke være ad åens vandvej, skibet er kommet frem. Men hvordan går det da til, at man finder et fartøj 800 meter inde i landet, og hvordan kan det være strandet her? Forklaringen giver naturvidenskaben os. Siden isen for 15.000 år siden trak sig tilbage fra Danmark, har landhævninger og landsænkninger, havstigninger og havsænkninger til stadighed ændret landets kystlinje. Da forliset fandt sted, lå findestedet ca to meter lavere end nu, og netop her, hvor skibet blev fundet, har der været en ideel naturhavn, den nordligste på Jyllands østkyst. Vraget lå ca to meter under nuværende vandstand, så det må være sunket på omkring fire meters vanddybde.

Fra litterære kilder ved vi, at der bestod en livlig handelsforbindelse Norge-Danmark i vikingetiden og den tidlige middelalder, og en lang række fund, som er fisket op af havet - for eksempel de efterhånden talrige klæberstenskar og andre genstande af norsk oprindelse - tyder på, at skibene, som besejlede denne rute, foretrak at lægge vejen langs den jyske østkyst. Halvøen gav læ for vestenvinden, men bød til gengæld på andre farer. At Ellingå-skibet kuldsejlede inde i den rolige vig, hvor det skulle synes i forholdsvis sikkerhed, kan undre, men det kan jo skyldes mange forhold, som vi nu er blankt uvidende om.