Skibe i havn

Den 5. juli begyndte udpumpningen af vandet inden for spunsvæggen. Skeptikere påstod, at nedramningen var sket et helt forkert sted i renden; at skibene lå ca. 50 m østligere, end vor afmærkning viste. Det gjorde de heldigvis ikke! En forskydning af spunsvæggen på blot 5-10 meter i forhold til den beregnede position ville uvægerligt have betydet ødelæggelse af et eller flere af skibene. Nu høstede vi lønnen for de tre års våde forundersøgelser. Da vandet var væk, sås det klart, at spunsvæggen stod nøjagtigt. Skibene lå, hvor de skulle, og udgravningen kunne begynde.

I forvejen havde vi gjort os mange tanker om den bedste fremgangsmåde ved arbejdet med de mange vragdele, der nødvendigvis måtte adskilles, ikke blot i de oprindelige samlinger, hvor jernnaglerne var rustet væk, men også i de mange brud i det tynde træværk, hvor stentrykket var blevet for stort.

Udgravningsteknikken var inspireret af erfaringerne fra undervandsarbejdet. Her havde vi lært, hvor skånsomt vandet kunne frilægge selv de møreste trædele. Bløde vandstråler erstattede derfor de traditionelle graveskeer og børster, og hundreder af tons sten blev på denne måde frilagt og kunne bæres bort. Naturligvis kunne man ikke træde i skibene uden fare for at beskadige træværket. Da havde det været bekvemt som frømand at »svæve« vægtløs i vandet over arbejdsstedet. Nu måtte denne »vægtløshed« opnås ved at arbejde fra lange træbroer, der spændte tværs over skibene.

Det var oprindelig tanken at opmåle skibene på traditionel vis. Takket være, at civilingeniørerne Poul Winding og O. Jacobi fra Laboratoriet for landmåling tilbød at foretage denne opmåling ad fotografisk vej, blev det imidlertid muligt helt at undgå dette tidsrøvende arbejde. Opmålingsmaterialet ligger nu gemt i et stort antal fotografier, der efter udgravningens afslutning giver mulighed for udtegning af alle ønskede planer og snit. Fordelene herved er indlysende. En »traditionel« udgravningsplan viser kun, hvad udgraveren har set og indtegnet, mens det »fotogrammetriske« materiale til enhver tid kan tages frem på ny for at kontrollere og supplere de udtegnede planer.

(Fig. 2).

Efterhånden som skibene blev frilagt og foto-opmålt, kunne de tages op. Forinden havde hvert brudstykke fået nummer, og dets plads i skibet var noteret med betegnelser, der eentydigt beskrev beliggenheden i forhold til køl og spanter.

Optagningen gled hurtigt og effektivt fra hånden takket være det gode samarbejde. Et optager-hold løsnede de enkelte stykker og lod dem forsigtigt glide over på masonitplader. Et andet hold vaskede stykkerne og pakkede dem ind i sækkelærred (for at holde sammen på småstykker og splinter) og plastic (for at undgå udtørring), og et sidste hold smeltede plastic'en lufttæt til og bragte forsigtigt stykkerne ombord på en flåde, der regelmæssigt sejledes til land, hvorfra turen gik med lastbil til konserveringsanstalten i Brede.

(Fig. 3).

Efter seks ugers arbejde var afdækningen af skibene stort set afsluttet, og sidste skib var færdigoptaget den 27. september efter tolv ugers arbejde. Studenterholdet kunne da sendes hjem, og i dagene indtil den 17. oktober blev området omkring skibene eftergravet, og mange løsrevne dele af skibene fundet. Det var dermed lykkedes at gennemføre hele udgravningen inden efteråret og isvinteren satte ind.

I Brede er nu indrettet et stort konserveringsværksted med store vandbassiner, konserveringskar, vaske- og tegnebord til den omstændelige efterbehandling. Her konserveres alle stykker, men først opmåles de i fuld skala med alle brud sammenpasset og alle småstykker på rette plads, så puslespillet kan samles igen efter konserveringen.

(Fig. 4).

Træværket er ved det tusindårige ophold under vandet blevet så udvasket, at cellernes indhold for længst er forsvundet. Intet kan derfor forhindre cellevæggene i at klappe sammen og dermed træet i helt at deformeres, hvis vandindholdet får lov at fordampe. Ved konserveringen erstattes vandet gradvist med en voksagtig masse, polyethylen-glykol, der træder i vandets sted og udfylder cellehulrummene. Behandlingen foregår i et stort lukket kar, der kan tage det meste af et skib i hver
fyldning. Et halvt år efter karrets fyldning er konserveringen færdig, og stykkerne kan tages op til videre behandling.

Forinden de mange stykker samles til hele skibe, skal de renses af, så overfladen får den rigtige træ-karakter, og plankerne skal bringes tilbage til den oprindelige form, som stenene i mange tilfælde effektivt har ændret. Hvordan denne formning skal foretages, er endnu ikke helt afgjort. Det er noget, der ikke har været prøvet før, og det bliver sikkert et af de vanskeligste problemer ved rekonstruktionsarbejdet.

Først når skibshallen i Roskilde står færdig, kan vi begynde at samle plankerne til skibe, og først da vil en besøgende kunne få fornemmelsen af skibenes form og størrelse. Indtil da vil det være svært at »se skibene for vragdele«, og det gælder også for os, der arbejder med skibene, at først den dag, den sidste planke sættes på plads i et skib, vil vi kende dets form og linier til bunds. Vel kan man lave foreløbige tegninger på grundlag af spanternes form, men de dækker næppe helt den ene form, der er den rigtige, og som eentydigt bestemmes af, at alle naglehuller i planker og spanter skal passe sammen som oprindeligt i skibet.

Heraf følger, at vi nødigt vil karakterisere skibene alt for snævert, før de er opstillet. For to af dem er der dog ingen tvivl:

Vrag 3 er det karakteristiske lille handelsskib med 13 spanter og 3 tværbjælker, omtalt i en af Nordens ældste lovtekster, Guterloven, og vel overvejende anvendt i Østersøfarten. Dét skib kan vi genskabe med stor sikkerhed, for her mangler blot selve agterstavnen.

Vrag 5, der i detaillerne ligger så nær vrag 3, at man fristes til at forestille sig, at samme bygmester har stået for bygningen af de to skibe, er af type forskellig fra handelsskibet. Det er godt 20 meter langt, har ført 15 eller 16 par årer og har haft mast og sejl. Det er det mindre eller mellemstore krigsskib, måske af typen »skude«.

Vrag 1 og 2 er antagelig handelsskibe, større end vrag 3 og af henholdsvis fyr og eg. Vrag 6 er et mere ubestemmeligt fartøj af fyrretræ. Vrag 4 udgår af fortegnelsen; det har vist sig at være en del af vrag 2.

Det bliver dermed en broget samling af vikingetids-fartøjer, der med tiden bliver at se i skibshallen i Roskilde, belysende næsten alle sider af datidens søfart og skibsbygning. Forhåbentlig vil mange finde det værd at lægge vejen her forbi. Skibenes smukke form og det dygtige håndværk, der er lagt i dem, fortjener at kendes af enhver som del af vor kulturarv fra denne tid. Skulle der blive et pænt lille entré-overskud, skal man kun glæde sig derved. Det er nemlig tanken, at dette overskud skal anvendes til arbejdet med andre historiske skibsfund, der i stort tal findes langs de danske kyster. Herved vil Skuldelev-fundet i mere end een forstand komme til at indtage en nøglestilling i dansk skibsarkæologi.

Tegninger: J. Aarup Jensen.