Kronik: Pramfart

Hvornår prammene blev taget i brug på Gudenåen, vides ikke med bestemthed. Middelalderens mange klosterbyggerier langs vor længste å og dens tilløb må have medført et vist transportbehov. Oprindelsesstedet for den kalk, som blev brugt ved Øm Klosters opførelse, er således lokaliseret til klinterne ved Grenå, og transporten kan lettest være foregået ad Randers Fjord og Gudenåen. (Fig. 1)

Den ældste oplysning om Gudenå- pramfart er et retsdokument fra Middelsom Herredsting 1443, hvori det bevidnes, at det i mands minde har været tilladt mænd i Randers og andre uhindret at passere med »— skibe, pramme og både —« under broen ved Abro (lige vest for Langå). 1492 fastslår et andet dokument, at kongen og staden har ret til »— fri sejldyb, pramgang og flodgang fra Randers by og så langt op ad åen, som behov gøres«. Pramfarten må altså allerede i 1400-årene have haft et vist omfang, men man må regne med, at de tidlige fartøjer var korte og havde ringe dybgang, eftersom åen endnu bød på mange forhindringer.

To breve illustrerer i glimt den senere udvikling. I 1551 får lensmand Hans Stygge kongelig besked om »— at han gør sin yderste flid til, at sluserne i Guden blive færdiggjorte, så at pramme kunne gå vel mellem Randers og Silkeborg. Dersom der står pæle i vejen under broen, skulle de optages og sættes et andet sted, så den bliver lige stærk«. Christian 4. beordrer 1618 en embedsmand på Silkeborg Slot til at »— fra Randers skaffe ham nogle pramme, som ad Guden kunne nedføre det tømmer, Christen Hoick har ladet hugge i Silkeborg Lens skove, til Dronningborg Slot (i Randers) eller et andet bekvemt sted, hvor kongens skibe, der blive sendte efter det, bedst kunne indtage det«. Det var tømmeret, der på denne tid var hovedvaren, og vejbroer måtte ombygges, så de ikke generede transporterne. Der er ikke konkrete oplysninger bevaret om disse tidlige prammes drivkraft. Med strømmen er det gået nogenlunde af sig selv, men sejlads i den modsatte retning må have krævet stagning eller linetræk, i hvert fald fra det tidspunkt, hvor man for alvor begyndte at have gods med om bord opstrøms. Da var selv muskelkraft ikke nok, der skulle også heste til.

Åens nedre løb, det vil sige strækningen fra Silkeborg til Randers, blev i takt med den øgede sejlads tilpasset pramfarten flere gange i 1800-årene. Randers Havnekommission gennemførte 1800-03 den første kendte oprensning, da en række grunde mellem Ans og Randers blev gennemgravet, og store sten blev fjernet. Når købstaden lagde for, skyldtes det en sikker tro på, at indsatsen ville øge byens opland og dermed dens handelsliv. Satsningen skulle efterhånden vise sig at give rig frugt. Senere i samme årti anlagde Silkeborg Hovedgårds ejer, H.P. Ingerslev, en enkel hestetræksti fra Silkeborg til Bjerringbro. Byen Silkeborg eksisterede endnu ikke på den tid; hensigten var at fremme transporten af brænde fra Ingerslevs egne skove, og staten støttede projektet med et lån.

Efterhånden måtte der en mere samlet indsats til. Der blev i 1838 nedsat en åbestyrelse for at varetage vandvejens vedligehold og udvikling. Man udsendte instrukser og færdselsregler, søgte på forskellig måde at fjerne de store lakse- og ålegårde langs åen, og bestyrelsen medvirkede ved løsningen af de uundgåelige tvister mellem pramfolk og lodsejere. En åinspektør blev ansat til at holde åløb og trækstier i orden. I 1850’erne iværksattes en række initiativer: sejlløbet uddybedes, trækstierne forbedredes, blandt andet ved at lægge mindre bæktilløb til hovedåen i stenkister. Også ved opførelsen af nye broer blev der taget særlige hensyn, således kom der en vippebroanordning på Randersbro, da denne blev fornyet i 1853, så man kunne passere broen under sejl. (Fig. 2. fig. 3)

Snart dukkede der planer op om at indsætte små floddampere til at trække prammene. Lignende ideer havde gjort flodsejlads indbringende i Mellemeuropa, England og USA, så hvorfor ikke også forsøge her? Man kender til tre forsøg i den retning - det første fra 1852, hvor en lille skovlhjuls-dampbåd med det indlysende navn »Gudenåen« blev indsat. Året efter hærgede koleraen i København, og H.C. Andersen holdt sig klogeligt borte fra byen. Han aflagde et langvarigt besøg hos papirfabrikant Drewsen, hvorfra han skrev til digterpræsten B.S. Ingemann: »De véd, at herfra (Silkeborg) prammes der op til Randers og tilbage. Deroppefra kom forleden til Silkeborg det første dampskib, ganske lille og fladbundet, men dog med dampens flugt. Det var som en kulturraket igennem det gamle landskab«. Året efter udgav han digtet »Dampskibet Gudenaa«; som sædvanlig var Andersen begejstret for nye tekniske frembringelser, og han kunne ikke vide, at båden kort efter måtte indstille driften. Åen var hverken udrettet eller oprenset nok til dampfart, så den raket fusede hurtigt ud. Pramdragere og trækheste fortsatte deres tunge arbejde.

I 1860’erne indsattes bådene »Camilla« og »Fremad«, den første med skrue, den sidste med et højtsiddende paddelhjul agter efter amerikansk forbillede. Begge ophørte imidlertid hurtigt med sejladsen. Under 1. verdenskrig forsøgte Randers-firmaet Hein & Sønner sig med fremstilling af en motordrevet båd til pramtræk. Bådtypen var let og formentlig ret velegnet til formålet, men nu var tidspunktet forpasset - nye transportmidler havde fået overtaget. Nogle år endnu trak den lille flodbåd pramme med turister fra Randers til Fladbro og tilbage igen.

Dampeventyret udeblev altså, men de traditionelt fremdrevne pramme klarede nu også opgaven rigtig godt. Omkring 1840 sejlede mindst 80 store og adskillige mindre pramme på Gudenåen, og navnlig efter åbningen af Silkeborg Papirfabrik 1845 øgedes behovet for sikker og regelmæssig transport. De store åreguleringsarbejder i 1850’erne skal sikkert ses i dette lys. Pramflåden voksede støt - i 1860 blev åen regelmæssigt besejlet af ca 120 forskellige større fartøjer, og en snes år senere kulminerede antallet omkring 200.

Prammene var uden nogen pynt, strengt funktionelle til deres formål: transport af massegods på et forholdsvis smalt åløb med mange forhindringer. Ændringer skete langsomt, i takt med åens tillempning til sejladsen. Udretninger af vandløbet betød, at prammene kunne gøres længere, og optagning af sten og oprensning af grunde gjorde det muligt at øge dybgangen noget, altså at tage større last. Fartøjerne var klinkbyggede, fladbundede og uden køl, så de kunne gå på forholdsvis lavt vand og passere over åbundens sten. Rummelighed var vigtig, men længere end ca 25 m kunne bådene ikke være, hvis de skulle kunne manøvreres i åsvingene. Kilderne til vor viden om skrogkonstruktionen er fra en sen tid, hvor prammene var i tilbagegang. Kun en enkelt er bevaret, og fra 1917 kendes en opmåling, men malerier, tegninger, fotografier og beretninger supplerer.

I pramfartens velmagtsdage var de fleste store fartøjer 10-15 m lange og 4-5 m brede. Deres dybgang var i lastet stand under en halv meter, men de rummede endda op til 25 tons. Lasten stod på bundplankerne, normalt uden fast overdækning. I stævnen var et lille trekantet dæk, hvorfra der kunne stages, og agterude stod rorgængeren på en platform ved det lange ror. Midt i prammen kunne rejses en mast, hvis forholdene var til det. På rælingen lå et gangbord, hvorpå mandskabet kunne gå fra stævnen til roret, når der skulle stages. Forrest var et lukaf til skipperen med en ovn til opvarmning og madlavning, længere bagude kunne der være en kahyt til mandskabet - ellers var folkene henvist til at sove i høstak eller på kro. (Fig. 4, fig. 5)

En pram var ikke mere bekostelig, end at den kunne anskaffes af en driftig skipper, og hvis man skal komme med en nutidig parallel til driften, ligger fragtmandssystemet ligefor. Nogle pramme sejlede efter fast sejlplan og medtog, hvad der bød sig af fragt på ladepladserne, men pramskipperen kunne også tage mod ordrer til købmændene i Randers. Mange pramme var ejet af redere, som enten selv var randrusianske købmænd eller kromænd i landsbyerne langs åen. Til den daglige drift antoges en erfaren skipper. Vi ved ikke meget om økonomien i sejladsen, for kun ét pramregnskab er bevaret til i dag, og det kan være vanskeligt at afgøre, hvor typisk det er. Aktstykket stammer fra »Viben«, som sejlede fast mellem Randers og Silkeborg i 1880’erne. Regnskabet for 1884 viser, hvor svært det kunne være at få overskud på ruten. Af årets 35 ture gav de 13 underskud, og resten kunne kun lige akkurat tjene dette ind. Løn og fortæring til det faste mandskab udgjorde halvdelen af udgifterne, hertil kom det løse mandskab med en fjerdedel. Resten gik til heste og småudgifter. Ved større varemængder blev der aftalt en fast pris, men skipper kunne også købe en last tørv eller brænde til afsætning i Randers.

Mandskabet udgjorde en lille samfundspyramide. Øverst var skipper, om han nu var ejer eller hyret til opgaven. Han stod for den praktiske og økonomiske tilrettelæggelse af sejladserne, herunder ansættelse af mandskab og erhvervelse af fragter. Hans faste hjælper var pramkarlen, som tog sig af det grove. Undervejs var man fælles om opgaver som lastning og losning samt stagning. Nederst i pyramiden var lejesvendene eller pramdragerne, som blev hyret fra gang til gang. De lagde sig i selen og trak prammen, og på visse strækninger ger deltog de også i stagningen.

En transportform som pramfart var nødvendigvis sæsonbetonet. Man sejlede fra slutningen af marts til ind i november, senere hen var det for koldt. En tur fra Randers til Silkeborg tog normalt en uges tid. Lasten bestod som regel af stykgods, købmandsvarer, kul, støbejern, brædder, kalk eller et parti klude til papirfabrikken. På tilbageturen gjaldt det landets egne råvarer: træ fra Silkeborg-skovene, færdigt papir til videre transport fra Randers, tegl fra et af de mange teglværker eller tørv. Landbrugets produkter som korn, halm, hø og smør må ikke glemmes - denne såkaldte vesthandel medvirkede stærkt til opblomstringen af Randers’ store handelshuse, som gav grundlag for en betydelig hjemmeflåde i byens havn. Det var også muligt at medtage enkelte passagerer, en vogn eller et par stykker kvæg. (Fig. 6, fig. 7)

Sejladsen måtte afstemmes efter de naturgivne betingelser. Variationerne i Gudenåens fald og bredde medfører stærkt skiftende strømforhold, hvorfor de forskellige strækninger fordrede forskellige fremdrivningsmetoder.

Turene til Silkeborg udgik i reglen fra Randers. Her lå, lige inden for Randersbro, den såkaldte kåghavn (forlængst opfyldt) ved »Tørvebryggen« - et gadenavn, som endnu vidner om den vigtigste godstype, som blev solgt direkte fra bryggen hele sommeren. Før afgang hyredes en eller flere lejesvende til den første del af turen, hvor man måtte stage fartøjet frem. Stagen havde forneden en togrenet udformning, så den ikke stak for dybt i dyndet. I en beretning nedskrevet 1966 fortæller A.H. Andersen, hvorledes stagningen gik for sig: »Uden om lastrummet var der en bred planke, hvor mændene kunne gå frem og tilbage. Der var tre mands besætning. Under farten stod den ene mand ved roret, mens de to andre stagede prammen frem. Det foregik på den måde, at begge havde en lang stage, som de fra forenden stak ned i bunden, og så flyttede de hænderne op ad stagen til øverste ende, hvor der var en gren til at holde om, og så gik de langs prammens side til bagenden og gik forud for at begynde igen. Efter et stykke sejlads skiftede rorgængeren og den ene mand arbejde. Noget efter skiftede rorgængeren og den anden mand, så arbejdet blev lige fordelt«.

Ved Fladbro gik lejemændene i land, nu skulle der nemlig ikke længere stages, men trækkes. Den 40-60 m lange line var fastgjort til en særlig skuldertræksele, og i hånden havde de en springstok, som var til god hjælp, når et tilløb til åen eller en anden forhindring skulle passeres. Pramdragerne gik i gåsegang efter hinanden og trak i den samme line, som var fastgjort til prammens trækbom. Denne var placeret i fartøjets ene side, netop hvor forstavnen går over i midtskibet. Det gav det mest optimale skæve træk, som sammen med en fast hånd på roret og en stagemand i stævnen lettest kunne give den rette kurs. I Bjeringbro blev lejemændene afskediget og kunne derpå vende tilbage til Randers og søge ny hyre. På prammens videre færd var strømmen så stærk, at der skulle heste til. Skipper hyrede trækdyr, alt efter lastens omfang kunne der være tale om to eller flere heste, undertiden helt op til syv. Hestene blev ført af en kusk, som ofte havde drenge med til at styre de enkelte dyr. Disse var forbundet til prammen med en lang line svarende til pramdragernes.

Det var skipperens vigtigste opgave at styre prammen sikkert gennem det slyngede åløb med dets forhindringer. Først og fremmest skulle man holde sig fri af bredden. Det store ror blev brugt samtidig med, at pramkarlen brugte stagen. For at få fartøjerne til at dreje rigtigt ved bratte og vanskelige sving var der flere steder opstillet pæle med lodrette jernruller, de såkaldte »sorte mænd«, som træklinen kunne lægges om.

Turen ned ad åen var lettere, da strømmen drev prammen frem, men bedst var det, når man kunne sætte sejl. Masten var konstrueret til let at kunne rejses og lægges ned af hensyn til passagen under broerne. Ofte kunne det alligevel være vanskeligt at sejle på åen, da dens vandstand varierede ganske meget. Løb man på en sandbanke, måtte folkene ud med en lang »wuppestang« for at lette prammen fri. Var det ikke nok, kom et medbragt trækspil i brug, en såkaldt »jomfru«. Undertiden kunne højtlæssede pramme ikke gå under landevejsbroerne, og så måtte der foretages omlæsning. Der opstod let konflikter med lodsejerne langs åen; de hentede sand i åløbet, hvorved strømforholdene kunne ændres, og det skete, at høstakke anbragt yderst på engene nær trækstien blev raget i åen med træklinen. Efterhånden var sejlløbet blevet ryddet nogenlunde for generende sten, men enkelte tilbageværende fik tilnavne som f.eks. »den Røde Tyr« ved Ans og »de Syv Søstre« ved Bjerringbro. Skulle man lægge ind til bredden, brugtes et fire-grenet jernanker, som blev kastet op på land, hvor det kurede lidt i græsset, inden det bed sig fast og standsede fartøjet helt.

Prammene sejlede ikke blot på Gudenåen, men også på de forskellige mindre tilløb, først og fremmest Nørre- og Lilleåen, skønt her i noget mindre skala. Nørreåen reguleredes første gang 1810-12 efter samme retningslinier som hovedåen, og der kom en vis transport i gang. Viborgs købmænd blev dog aldrig særligt interesserede i sagen.

Pramfart var i 1800-årene et godt alternativ til hestevognstransport på dårlige veje. Den tidlige industri medførte et så stærkt voksende transportbehov, at de mere traditionelle befordringsmidler ikke kunne følge med. Indtil jernbanen slog igennem, var pramfarten den bedste løsning. Erhvervsmæssigt var dens vigtigste virkning, at en stor del af Midtjylland blev tilgængelig for en markedsorienteret økonomi. Først blev egnene vest og syd for Randers åbnet for »bondehandel«, siden lettedes adgangen til Silkeborg-skovene, så træet kunne komme frem til aftagerne. Ved anlæggelsen af papirfabrikken i Silkeborg, spillede det en væsentlig rolle, at der kunne prammes rå- og hjælpestoffer op til virksomheden, og at det færdige papir kunne bringes direkte til havnen i Randers. For den berørte del af Gudenåen betød pramfartens storhedstid i 1800-årenes anden halvdel et væsentligt økonomisk løft. Der udviklede sig lade- og handelspladser langs åen, således i Langå, Bjerringbro og Resenbro. Sådanne steder kunne opstå hele små forretningsimperier, som blev styrende for erhvervsudviklingen på stedet. Et godt eksempel er ladepladsen ved Ans, hvor Anders Finderup efter sin ankomst 1821 efterhånden forstod at slå sig op som krovært og købmand, bager, kreaturhandler, teglværksejer og møller. Han var desuden ejer af atten pramme.

Fra 1860’erne spændte jernbanerne efterhånden deres net ud over Gudenåegnen, og den både hurtigere, billigere og sikrere transport var begyndelsen til enden for pramfarten. Det skete dog ikke på én gang. Først kom den jyske længdebane 1862 gennem Lilleå-dalen, fra Langå til Randers langs Gudenåen. Kort efter fulgte Langå- Viborg og senere andre strækninger.

Ved Tange kunne man i 1920 i forbindelse med en opdæmning åbne et vandkraftværk, Gudenå-centralen. I det oprindelige projekt indgik en sluse til sejladsens fri passage, men da det kom til stykket, kunne pramfolkene ikke udrede deres økonomiske andel af slusen, så den blev ikke til noget. Det var måske godt det samme - tiden havde overhalet transportformen; og den gamle åbestyrelse blev ophævet ved lov 1926. Under begge verdenskrige fik pramfarten kortvarige opblomstringer, først og fremmest ved transport af tørv, men de varede naturligvis ikke ved. (Fig. 9)

De sidste pramfolk i Randers var brødrene Randrup. De overtog deres pramme omkring 1900 og holdt ud til efter besættelsen. På Gudenåen prammede de mellem Randers og Tange Sø, og ud over tørv hentede de støbesand ved Åbro. På Nørreåen tog de tømmer ind ved Fussingø-ladepladsen, og grusballast til skibene i Randers kom om bord fra grusgraven ved Fladbro.

Pramfartens stagnation og ophør fik naturligvis betydning for de mange direkte beskæftigede, men man kan dårligt forestille sig, at ret mange savnede det slidsomme arbejde. Derimod er der næppe tvivl om, at åsejladsens ophør berørte byernes opland dybt og medvirkede til opløsning af bånd mellem købmænd og landmænd. Ilde gik det også Randers-købmændene, som måtte se sig berøvet en stor del af »vesthandelen«, men det var ikke det eneste i tiden, som gik dem imod. Efterhånden som dampskibene tog sejlskibenes plads, fik havnens dybde større betydning, og den i Århus løb af med sejren. Hermed forskubbedes tyngdepunktet i det østjyske hen imod den situation, vi kender i dag.

Kun lidt er rent fysisk bevaret fra pramtiden, men såvel forfattere som billedkunstnere fik hurtigt sans for mulighederne. Udsendte skribenter og tegnere sendte bidrag til redaktionerne i hovedstaden, hvor det maleriske liv i Jylland var godt stof. Fra H. C. Andersens hånd foreligger, ud over det nævnte digt, også fortællingen »Ib og lille Christine«, hvori indgår en rørende beskrivelse af en tur med en brændelastet pram.

Mens pramfarten var i fuld gænge, blev den regnet for en selvfølgelighed, men snart efter nedgangen meldte sig forskellige bestræbelser for at bevare lidt af »pramdragermiljøet« langs Gudenåen. Trykte beretninger begyndte at udkomme allerede i 1920’erne, og dele af trækstien blev fredet 1935. Dog først med Hilmar Wulffs farverige bog »Pramdragerne på Gudenåen« fra 1965 blev der åbnet for en mere nuanceret opfattelse af sejladsen, og det gav anledning til en lokal indsamling af oplysninger, iværksat af Randers Amts Historiske Samfund. Oplysninger fra enkelte af disse beretninger er for første gang benyttet i nærværende artikel.

Aktive kommuner og borgerforeninger flere steder langs Gudenåen har lagt sig nær op ad pramdragertiden, når noget særligt skal markeres. Ans kalder sig ligefrem for »den gamle pramdragerby«, i Randers har der været opført egnsspil om emnet, og i 1996 åbnedes »trækstien« fra Randers til Silkeborg. Naturligvis har der også været forslag fremme om at bygge pramkopier, og det skulle undre, om ikke disse drømme bliver gennemført. Står det til entusiasterne, vil denne genoplivning af et særpræget erhverv snart blive til virkelighed.